そして、気分一新のためにも、タイアも交換したいところである。タイアは山を見れば消耗の度合いは一目瞭然だが、古いタイアはゴムが硬化して乗り心地は悪化し、本来の性能を発揮できない。
そこで、そのタイアの製造年月日を知ることで、おおよその目安を得ることが出来る。
今回のW215 CL600のタイアはまだ八分ほど山があり、DOT0ナンバーを見ると、製造年月日はフロントが「2012年第16週」とのことであった。
2014年1月30日木曜日
W215 CL600 タイアを換えるべきか？
そして、気分一新のためにも、タイアも交換したいところである。タイアは山を見れば消耗の度合いは一目瞭然だが、古いタイアはゴムが硬化して乗り心地は悪化し、本来の性能を発揮できない。
そこで、そのタイアの製造年月日を知ることで、おおよその目安を得ることが出来る。
今回のW215 CL600のタイアはまだ八分ほど山があり、DOT0ナンバーを見ると、製造年月日はフロントが「2012年第16週」とのことであった。
2014年1月27日月曜日
W215 600CLを再評価 これはまがうことなきSクラスである
先週末、VOLVO XC70の車検の際に、同時に仮ナンバーを取って久々にCL600を運転してみた。すると、今まで抱いていたW220やW215に対してのネガティブなイメージは吹き飛んでしまった。
そこで私は断言したい。「これはまがうことなきSクラスそのものである」と。
私のW215のCL600好きは自分でも不思議で、こんな巨大なクーペの一体どこがいいのかさっぱりわからない。
今の、多くの人が車を選ぶ際のポイントは、「実用性」つまりは、広さと燃費と価格である。しかし、このW215には、どれも当てはまらない。
「実用性」という意味では、スーパーカーには運転する楽しみ、所有する喜び、周りからの羨望と嫉妬など、様々な精神的な実用性がある。また、値落ちが少ないので、下取りもよく経済性も高い。
クーペも二人乗りの大排気量車という共通点はあるが、前者はあくまでも他者の目を意識しなければ成立しないのに対して、クーペはあくまでも自己の満足の探求に向かっている。また、セダンが社会的なヒエラルキーを意識せざるを得ないのに対して、クーペにはそれらを超越した自由なイメージがある。つまり、大型クーペというものは、徹底して前二席の為だけに作られた遊び車なのだ。
金沢にお住まいのSatoru氏も、ダイムラー・ダブルシックスをメインカーとして、私と同じW220とE66のV12を同時に保有するエンスージアストである。さらにSZ系のベントレーも同時保有するところなど全くの偶然とは思えないほどだ。
さて、W220、W215は大鑑巨砲型のW140の反動で、大幅なダウンサインジングとコストダウンで評論家、自称車マニアからは「SクラスらしからぬSクラス」と呼ばれた。これはW210とW124以前のモデルとの関係に似ている。
では、私なりにこのW220 W215のインプレッションをしてみよう。
まず、私の車両は２０００年式の並行輸入車という少々筋の悪い（笑）固体である。整備記録簿もなく取説はドイツ語のものがスペアタイアの中に入っていただけ。しかし、外装はAMG仕様、19インチAMGホイールが足回りを引き締めている。前回の固体は同じく前期型のD車だったが、足回りは明らかに柔らか過ぎた。
そして、チェスナット仕様の内装は、D車には用意されていないそうで、インテリアの豪華さを演出する大きな役割を果たしている。しかし、内装の建てつけはSクラスの名にはふさわしくない部分もあり、これがこのモデルの評判を貶めているのではないか。特に興ざめなのは、センターコンソールの小物入れの蓋の開け閉めの動作感、とりわけカップホルダーがひどいの一言。（これはすでに売却済みの1号機）
しかし、W220は2003年に大幅に改良されかつての名声を取り戻した。同じ12気筒ながら、従来の5.8リッターV12（367ps）からマイバッハ由来の5.5リッターに換装し、ツインターボで過給し最高出力は500ps/5000rpm！ そのうえ、わずか1800rpmで81.6kgmの最大トルクを得て、3500rpmまで持続する。0-100km/hは4.8秒と発表される。ポルシェ911ターボの5ATティプトロ仕様が4.9秒（6MTは4.2秒）
W220に対してのシビアな見方は主に前期モデルに対してのものであり、パワーと信頼性を獲得した後期モデルは、メルセデスの歴代のSクラスの中でも出色の存在ではないかと思う。とくに、600は、アウトバーンの王者となるべく作り直されたモデルであり、大げさに言えば全く別のモデルであろう。
では、ここで過去のカーグラフィック誌からの記事を引用してみたい。ライターは大川悠氏である。
「350」「500」の4マティック、そして500psの「600」に試乗したが、パワー、トルクの違いはさておき、メルセデスの高級車づくりのうまさに感心させられた。たしかに6気筒は12気筒よりエンジン音を出すし、4マティックやロングボディは重さを感じさせる。でも驚いたのは、どのモデルもメルセデスの最高級車、いや、高級乗用車に“まさに恥じない乗り味”を示したことである。
それはしっとりした乗り心地であり、やはり絶対的な静かさである。機械や駆動系の圧倒的なスムーズさである。あるいは各コントロールやスイッチ、シートの肌触りや感触である。特に今回からパワーステアリングも改変を受けたようで、遠い記憶にある以前のモデルよりも心なしか重くなった。というよりも路面感覚の伝達が非常に改善された。
そして500psのS600はやっぱり速かった。圧倒的に、息を飲むように速かった。それはむしろトルクの力という感覚で、加速も素晴らしいが、エンジンの力がいつでもどこからでもすぐに取り出せる、その感覚がエキサイティングだった。ターボラグはほとんど感じない。実際は2000rpm弱から過給が立ち上がる。しかし、非常にスムーズに介在してくる。だから本当に静かにのんびり走るのも気持ちがいい。その気なら怒濤のような力で襲いかかってくる。もうそうなればアウトバーンの王者そのものだ。でもそんなに乱暴に運転しなくても、本当によくできた多気筒ターボの味わいというのは、現代のエンジンの最大の魅力であることがわかった。
では、後期型 7速オートマティックを搭載したW215 CL500のインプレッションを引用する。ライターは現在CG編集長の渡辺慎太郎氏。
「贅沢なクルマ」というのはこの世にいくつかあるけれど、メルセデスの「CL」はその代表格と言ってもいいクルマである。ボディサイズは、ベースとなったSクラスよりちょっと短く低くなった程度で依然として大きく、リアシートは付いているものの実質的にはふたり乗り。SLのように屋根が大きく開くこともなければ、フェラーリやポルシェのように「スポーツ」するためのクルマでもない。それなのに、4ドアで同じパワートレインの「S500」の価格が1080.0万円であるのに対して、CL500は150.0万円も高い1230.0万円也。
たとえそれがお節介であろうと余計なお世話であろうと、「なんでそんなに高いのか」「いったい誰が買うのか」という疑問が浮かぶハズ。それでもメルセデスは誇りを持ってCLを生産し、そのCLは世界中でちゃんと売れ、どこかの誰かのガレージに収まっていくのである。個人的な話で恐縮なのだが、CL500は個人的に欲しいクルマの1台である。艶やかで流麗なスタイリングやバランスのよいパワートレインもたしかに魅力的だが、欲しいと思う本当の理由は、正真正銘の「贅沢」というものを味わえるような気がするからだ。でもそのためには、躊躇なく購入できる経済的余裕と、CL500を収める立派なガレージ付き自宅を用意するのが先。贅沢とはつまり、そういうことなのだろう。
エンジン＋トランスミッション）……★★★★
CL500のV8は「113型」と呼ばれるユニットで、スムーズな回り方やパワー／トルクのジェントルな出方には定評がある。306ps/5600rpmの出力、2700-4250rpmという幅広い領域で発生する46.9kgmのトルクは、これだけでもう充分にパワフル＆トルキー。CL600やらCL55AMGやら、ましてや65なんてまったく必要ないと思った。
今回の目玉商品は、量産乗用車世界初となる7段AT。100km/hの回転数は7速＝1500rpm、6速＝1700rpm、5速＝2100rpmと、特に上の3速の変速比が接近しているから、Dレンジでの5速からのシフトアップはまるでCVTのようで、いまどこに入っているのかほとんど分からない。段数が多けりゃいいってものでもないが、シフトアップがこれまで以上に滑らかだった。あとは説明通り、燃費も本当に向上するならば7段ATはウェルカムである。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★★
ABC（アクティブ・ボディ・コントロール）と名付けられたセミアクティブ・サスペンションは、いまのカタチのCLと共にデビューしたが、現行のCLに装着されているABCは第2世代のもの（新型SLが登場した時にセルフレベリング機構が追加された）。通常、ハンドリングを重視すると硬めの乗り心地となり、乗り心地を重視すると眠たいハンドリングになるが、ABCはハンドリングと乗り心地の両方を高い次元で両立させた、秀逸なサスペンション機構だと思う。自分の運転が巧くなったと錯覚するような安定したハンドリングと、路面状況を問わずフラットライドを保ち続ける乗り心地は、一度経験したら病み付きになる。
乗り味はW220よりもW215のほうが良い。ボディ合成の面ではクーペに分があるのは当然だが、CLは単なるW220の2ドア版というような安直な車ではない。CL（クーペ ラグジュアリー）という名称の通り、世界中の金持ちの好みを熟知しているからこそ、この味わいが出せるのであろう。
BMW E66 760Liに乗った後にCLに乗るとベンツの濃厚さに驚く。ステアリングの感触、ABCの究極の乗り心地、コストのかかったシートの掛け心地、駆動系の滑らかなフィーリングとどこまでも加速し続けるV12エンジン。これでなくては駄目なのよ。
Volvo XC70 2.5Tようやく整備が終わる、、、、
昨年の9月の半ばに業者オークションで落札したVolvo XC70 2.5T。入庫からおよそ四ヶ月でようやく整備が終了し納車された。今まで、様々な難易度の高い作業を経験してきたが、間違いなく最長記録である。この経緯については後ほど。
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では、早速インプレッション。懸念のトランスファー（アングルギア）のカラカラという異音は完全に消えている。また、Volvo特有のエンジンの振動もうそのように消えている。では、走ってみるとしよう。
重い車重（1.9トン）に搭載されるのは、低速トルクを重視した全くの実用本位の2.5リッターのロープレッシャー・ターボ・エンジン。このエンジンは、出だしこそは重たいが、高速の直進性も高く、流れに乗るとなかなかの俊足振りをみせる。
乗り心地は、ストローク重視のサスペンション、がちがち過ぎないボディ剛性、そして抜群のシートが体を支え、悪路でもそれなりにいなし、長い時間乗っても疲れない、いらいらしない稀有な車である。ドイツ車や日本車とは、目指す世界が相当に違う。一言で言うならば、それは「心のゆとり」である。
そして、この車の最大の魅力は、北欧デザインのインテリアである。
では、今回の作業の経緯を振り返ってみたい。
9月の下旬に、走行時の異音の修理の為に、日産の箕面西店に整備の為に入庫したところ、異音の原因は、足回りではなくトランスファー（アングルギア）のオイル漏れからくる内部の損傷であると指摘された。
このアングルギアの損傷はVolvoのV70系のAWD車にはよくあるトラブルのようで、およそ10万kmを超えると発生するものらしいが、私の車はプロペラシャフトの付け根部分のゴム製のフランジが抜けており、そこからもオイルが漏れたのであろう。
ようやく日本に届いたころには、日産が輸入車を委託している工場が混んで作業待ちとなった。ようやく12月に作業が始まり、アングルギアを開けてみたところ、ギアやベアリングがOH不可能な程に損傷しており、中古部品を探すしかないという。ネットを駆使して様々な業者に当たってみたが、この車のアングルギアは全く在庫が無いのである。それだけ引き合いが多いのだろうか。そして、年末にようやくマイナーチェンジ前にのV70 XC（ややこしいですね）の品番違いの部品を47000円程度で入手し、年初から作業に入ってもらった。
今回の作業は、アングルギアのOHとエンジンマウントの交換のみであったが、今回の請求は納得がいかない点がいくつかある。まず、中古のアングルギアの品番違いだったので、中のギアのみの交換とシャフトの接合部分のフランジのみの交換で、内部のOHはされていなかった。全てのシールを取り寄せ、アングルギアの分解、脱着まで行っているのに、一体何の為の作業だったのだろうか。
このアングルギアの作業の請求額は81500円と決して安くは無い金額である。工場とは直接に交渉しないとこういうことになるという悪しき例である。作業そのものはさほど難易度の高いものでは無く、時間も要するものでもない。
このアングルギアの作業の請求額は81500円と決して安くは無い金額である。工場とは直接に交渉しないとこういうことになるという悪しき例である。作業そのものはさほど難易度の高いものでは無く、時間も要するものでもない。
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今回は、あわせてエンジンマウントの交換も行った。写真で分かるように左右の大きいエンジンマウントはあまりヘタってはいないようだ。
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このマウントもそこまでヘタっていないようだ。
今回は、事前にフロントのアーム類一式の交換も行っている。まだ2.9万ｋｍであるが、どこまでよくなるのか試してみたかったのだ。
今回の作業は、部品代がアメリカからの輸入で合計で1030ドル 作業代が15万円、中古トランスファーで4万円半ばと、、、、総額で30万円の修理であった。走行2.9万ｋｍの車にしては、かなり手を入れたほうであろう。
私はこのXC70のスタイルやインテリア、そして極上のシート、乗り心地、純正のオーディオなど、、そして何よりもこの車の生まれた北欧のライフスタイルに非常に惹かれている。メルセデスやBMWには無い、この車だけの持つ豊かな世界をこれからも味わっていきたい。
今後も、様々なメンテナンスを行い、中身も極上化していくつもりです。
2014年1月18日土曜日
在りし日のX305 ダイムラー・ダブルシックス
私は過去にシリーズⅢのダブルシックスを2台、X305のダブルシックスを1台保有した経験がある。しかし、自分で維持管理して極上化を目指した経験は殆ど無い。それは車の出来そのものよりも、私とジャガー（ダイムラー）というメーカーの相性や、当時の私の成熟度が足らなかったのではないかと今更ながら思うことがある。
古い画像を整理していたら、5年ほど前に鎌倉に住んでいたころに撮影したDD6の写真が出てきた。この車は、福岡の業者からクリック一発で購入した物件。走行も少なく内装の程度もかなりよかったのでしばらく乗るつもりであったが、縁があって学校法人デビル学園の理事長であるわんこ氏にお譲りする事になった。
当時、わんこ氏は同タイプのジャガーのソブリンの極上化プロジェクトに邁進しておられ、同機種の二台持ちというマニア垂涎の世界に突入されたが、両車を比較してそれぞれの悪い部分が気になり、何度も修理を試みるが、ますます理想が高くなってしまい悩みも増えてしまうという無間地獄に陥ってしまわれたようである。そしてＤＤ6は専門工場や正規ディーラーにおいて徹底的な整備が行われ、わんこ氏の手元にてファーストカーとしての役目を果たしているのである。
生粋の車マニアのわんこ氏をしてそこまで熱狂させるＸ305 ＤＤ6の魅力とはなんだろうか？
また、この車が誕生してもう20年になるが、現代の価値観でこのモデルを所有するとは一体どういう行為なのだろうか。
今、もし私がこのモデルを買い直すとするとどういうアプローチを行うだろうか、、
業者オークションではX305のＤＤ6はかなり安い価格で取引されている。ちなみに、昨年の11月にUSSでこの96年式 1.4万ｋｍのセンテナリーが655000円で落札されている。三年目の車検時からきちんと記録簿があり、整備手帳なども完備していることから、相当な極上物件だと思われる。内装はＣとあるが、天井のたれなどは簡単に直せるので問題は無い。これくらいの大波物件は、年に三回くらいはあるのだが、常にウォッチしていなければ、見逃してしまうだろう。
さすがに、色艶が違う。屋内保管ではないとこの感じは出ない。
リアからの眺めも綺麗。蛍光灯の下に来ると水垢（イオンデポジット）が目立つが、かなり綺麗。
内装はパーフェクト。この綺麗さは特筆物。二、三年に一回のレベルだ。これが65万なんて。。このムートンのカーペットの状態を見よ！
これは、昨年の12月のＵＳＳ 札幌の95年式のＤＤ6であるが、落札価格は123000円。内外装はそこそこであるが、天井が垂れているので内装はＣである。
X305 DD6の良さはこれからもますます見直されていくことでしょう。所謂「名車」としての殿堂入りを果たすのではないか。と言ってもマニアの中だけですが、、、、（笑）
90年代以前のアナログな良さを持っている車の多くは、もはやコンディションが悪化して、維持コストには多額の資金と情熱を要し、この年代のベンツやBMWは本当によく壊れる。
しかし、世の風評に反して、この年代のジャガーはあまり壊れない。特に、X305はフォードのグローバル戦略の中で開発された車なので、シリーズⅢ時代のような部品そのもののクオリティに由来する故障やトラブルシューティングそのものが困難というような厄介さは無いのでしょう。
現在、1990年代の車で趣味車として価格、性能、趣味性、維持コストなどを総合的に勘案して選ぶとなると、候補は相当に限られてくる。大本命はやはり往年のベンツになるのでしょうが、W124にしてもW140にしても、現在の基準で評価すると、やはり古いとしか言いようが無い。そしてシャキッとさせるのに結構お金がかかります。お金さえあれば、ベンツは新しいほうが絶対に良いです。
確かに、X305のDD6は、技術的には遅れていますし、燃費も最悪です。ボディも緩いし、高速道路もあまり得意ではない。鷹揚なサスペンション、緩いボディ、狭い居室、排気量の割にはたいしたこと無いエンジン、非効率的なオートマティックトランスミッション、何から何まで古いのだ。しかし、この古さとは、昨今の自動車メーカーが安全性、燃費、生産性、グローバリズムの代わりに失ってしまった「良さ」でもある。
もし、この車を現在購入し、維持するだけの価値があるとするならば、まず第一はやはりそのスタイルの良さであろう。現在のＸ305のＤＤ6を街で見かけることは殆ど無い。しかし、このスタイルは街の風景を一変させるだけの魅力がある。そして、Ｘ305の乗り味を維持するにはかなりの予算がかかるのだが、その面からはやはり上記の1.4万ｋｍのセンテナリーのような極上車を買うのが結局は安くつくし、希少価値からも数年後の価値も残るであろう。
また、素材としてそこそこの固体を入手して、自らメンテナンスをするのであれば、これはこれで楽しいくるま道楽となるであろう。幸い、Ｘ305シリーズは20年以上が経った車であるので、維持コストもそこそこかかるであおるが、熱狂的なマニアの存在で様々なトラブルについても、ＦＡＱが見つかると思う。通常の整備であれば、国産ディーラーや外車の得意な整備工場ならば、簡単にやってくれるだろう。ただ、ドイツ車のような海外からの安価なＯＥＭ部品や中古部品が少ないので、パーツ代はそこそこかかると思っておくべきであろう。直輸入するにしても、このポンド高では、かつてほどのメリットは無いと思われる。
いずれにしても、Ｘ305 ＤＤ6 私が今最も気になる車の一つである。
2014年1月14日火曜日
ベントレー1号機 エンジンストール 再起せず
昨年、ベルトの異音対策で新しいベルトの交換と、ガソリン漏れの修理に為、日産に入庫していたベントレー1号機であるが、いざエンジンをかけようとするとエンジンがストールしてしまう。何度か始動を試みたが、埒が明かずその日は乗って帰れないと判断した。その後、ディーラーより電話があり、「ヒューズが飛んでました」とのことで、ほっとしたのもつかの間、再度始動するとまたヒュースが飛んでしまうらしい。
「じゃあ、燃料ポンプもフィルターもリレーもすぐに入手できますので、持って行きますよ」と答えると、
「部品商に聞くと30万くらいかかりそうでしたが、、、」とおっしゃるので、
「これはBOCSH純正部品で代用できるので、3万程度だと思いますよ」と答えたら驚いておられた。
それも、ここのHPから得た情報だ。世の中には面白い方もおられるものだなあと関心した。
2014年1月5日日曜日
CL600 納車後の基本的なチェックとお掃除
昨年の12月下旬に納車されてから、特に手を入れていないCL600であるが、まずは問題箇所から。バッテリーが弱くなっているのでいつも使用しているアトラスの輸入車用のバッテリーをアマゾンから注文した。9千円台で2年4万ｋｍ保障付き。BOSCHのバッテリーは安物だとすぐに駄目になるので、一切買わないことにしている。
中古車はこういうところが綺麗な車は殆ど無い。当然ながら、自分の車もたいして綺麗ではない。だけど、こういうところを無性に綺麗にしたくなるのはなぜなんだろうか。だったら、今時分の乗っている車を綺麗にしたら良いのではないかと思うのであるが、、、やはり来たばっかりの中古車というのはあれこれと触りたいものなんである。。。不思議だ。。。
とりあえずは、これくらいは綺麗にはなるが、、、まだまだだ。
ベントレー ターボR 1号機 エンジン不動に陥る
新年早々、縁起の悪い話からスタートします。ファンベルトの異音を見てもらうために入庫させた1号機ですが、同時にステアリングラックのオイル漏れ、ガソリンの漏れ、などもご指摘いただき、ステアリングラックは軽症なので様子見、ガソリン漏れは純正は品質面に不安があったのと、調達にかかる時間を考慮し、品質と価格重視で国産品を流用した。ファンベルトは、三年ほど前に神奈川の逗子の日産で施行した際の作業に問題があったという指摘があり、工賃とベルト代は逗子側の負担で作業をしていただいた。このあたりは日本車のディーラーは良心的である。
さて、作業そのものは入庫して二週間で完了したのだが、私の横着と週末の用事が重なり、なかなか引き取りにいけなかったが、あんまり引き伸ばすのも迷惑なので本日引き取りに言ったのだが、、、
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ガソリン漏れの修理の際にガソリンが空になったためかと思って、燃料を追加してみたが全く反応しない。エアを噛んでいたとしたらかかってもおかしくないはず。メカニック氏がプラグを外してみるとプラグの先端は乾いたままである。どうやら燃料系であることは間違いないようだ。デスビの故障か、燃料ポンプ、燃料フィルターのつまり、燃料アキュームレーターの故障、または燃料ポンプのリレーの故障、などなど全てをチェックしないといけない。
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まあ、こういうことがDIY整備の醍醐味であろうが、世の中にはおかしなことがまかりとおっているのだなあと嫌な気持ちになる。所詮は高級車なんぞそんなものなのかもしれない。
いずれにしても、1号機はそのまま預けて、来週に原因を探っていく作業をお願いすることになった。
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